Con la Triumph Tiger 800 la firma británica dio en el clavo de lo que el usuario tipo quería de una trail de media cilindrada. Una moto buena para usarla a diaria, divertida para el fin de semana y adecuada para emprender un largo viaje. Una moto para todo que se salió, en su lanzamiento en 2010, de la línea de modelos clásicos o deportivos de la fábrica de Hinckley. El precio de la Triumph Tiger 800 comienza con los 10.100 euros de la más básica XR
Desde 1993 Triumph estaba fabricando una línea de motos de trail con las 900, pero no fue hasta el lanzamiento de la Tiger 1050 hasta cuando se dieron cuenta que lo lógico sería hacer una moto más pequeña y manejable, que además plantase cara a las exitosas BMW F 800 GS. El proyecto duró tres años, hasta que definitivamente vio la luz en 2010 con dos motos, la XT orientada a un uso off road y con rueda delantera de 21 pulgadas, y con la XC orientada hacia la carretera y rueda delantera de 19 pulgadas.
En 2015 Triumph volvió a revisar su Tiger 800 con algunos retoques estéticos, pero con muchos retoques dentro de su motor tricilíndrico de 799 cc. Además amplió la gama de modelos en las dos direcciones, XC de campo con la XCX (fundamentalmente mejores suspensiones y gestión electrónica total del motor), y XCA (asiento y puños calefactables) y la XR de carretera con la XRX (más equipada y con gestión total de la electrónica del motor), y la XRT (asiento y puños calefactables). Y por si fuera poco, hay también una versión Low que reduce la altura del asiento y suspensiones y se adapta de mil maravillas a tallas más pequeñas.
Con toda esta ensalada de siglas, y al margen de un nivel mayor o menor de equipamiento, lo primero que hay que entender de la gama Triumph Tiger 800 es que tenemos una que se adapta a la carretera y otra más campera.
Todas comparten un motor tricilíndrico en línea que es una de la claves para comprender esta moto. Sin incrementar mucho el tamaño ni el peso de la moto, tenemos uno de los mejores propulsores de 800 del mercado, que nada tiene que ver con el de su hermana Street Triple de 675 cc., ni con el de sus hermanas mayores como las Tiger Explorer de 1.215 cc. Se queda justo en el punto medio, entregando una potencia de 95 cv, muy lineal y con unos bajos increíbles. La principal novedad de las edición de 2015 radicó en la gestión de la electrónica del motor, introduciendo un acelerador electrónico Ride by Wire que permitió ofrecer una versión básica (XT o XR) sin modos de conducción y versiones más equipadas como las XRX o XCX con tres modos de conducción (Rain, Rider y Sport) y con varias configuraciones para quitar o no el control de tracción o el ABS. Además las versiones más equipadas tienen control de crucero, un elemento muy cómodo si lo que vas a emprender son largas tiradas por autopista… O Asientos y puños calefactables, luces antiniebla, indicadores de la presión de los neumáticos y alternador de más capacidad en las versiones XRA y XCA.
El bastidor es otra de las características clave de la Triumph Tiger 800. Desarrollado por los hermanos López Córdoba, dos hermanos de Murcia que se encargan de desarrollar los chasis de Triumph.
Con el nuevo motor, en relación a la versión precedente, se redujo un 17 por ciento el consumo del combustible llegando a una media real de 5 litros a los 100 viajando de forma constante a 130 km/h o de 4,3 litros en uso diario por vías de circunvalación y a velocidades tipo 100 km/h. Con esto y con un depósito de combustible de 10 litros, podrás hacer tiradas de unos 400 kilómetros sin repostar, lo cual es todo un privilegio. Además cuadro de instrumentos tiene indicador de consumo instantáneo y cálculo de los kilómetros que puedes recorrer con el combustible que te queda, algo que será de mucha ayuda si te dedicas a viajar con tu Tiger 800.
Por otro lado, también se modificó la caja de cambios, introduciendo la misma que usa la Triumph Daytona. Más suave y preciso.
El bastidor es otra de las características clave de la Triumph Tiger 800. Desarrollado por los hermanos López Cordoba, dos hermanos de Murcia que se encargan de desarrollar los chasis de Triumph, y especialmente trabajaron en el de las Tiger por su afición al enduro. David y Felipe López Córdoba además prueban ellos mismos sus realizaciones, y se nota mucho que el bastidor de la Tiger 800 se ha hecho con esmero y cariño.
Se trata de un entramado de tubos de acero que ha recibido un tratamiento en polvo con titanio que ofrece un buena resistencia. Tanto la XR en carretera como la XT en campo se muestran intuitivas y fáciles de manejar. Encontrarás muchas diferencias entre ambas por la rueda de 19 ó de 21 y descubrirás que dependiendo del tipo de conducción que busques incluso la de 21 va mejor en carretera que la de 19… Eso sí con más recorrido de la suspensión delantera y menos precisión en las frenadas. La horquilla delantera de la XR es una Showa de tipo invertido (180 mm de recorrido) con mono amortiguador trasero de la misma marca (170 mm de recorrido). La de la XT es una White Power también invertida delante (220 mm. de recorrido), con monoamortiguador trasero de la misma marca 215 mm. de recorrido) y ajuste de hidráulico en compresión y extensión.
La XT se muestra más alta que la XR, esto debes tenerlo en cuenta a la hora de elegir una u otra. En campo la XT va realmente bien, recuerda mucho a aquellas perfectas motos de trail de los 80, sin grandes extravagancias y con muchas ganas de hacer caminos. Mientras que la XR es una trail de asfalto 100 por cien que podría recorrer un camino con muchas precauciones y sintiendo la falta de recorrido de sus suspensiones.
El precio de la Triumph Tiger 800 comienza con los 10.100 euros de la más básica XR y termina con los 13.700 de la más tope de gama que es la XCa. El precio del seguro a todo riesgo de la Triumph Tiger 800 lo tienes a partir de 418 euros con KM Cero Club del Motorista
Las dos Tiger 800 tienen su versión Low que baja la altura del asiento al suelo hasta los 760 mm. en el caso de la XR y a 790 en el caso de la XT… Realmente si buscas una low debes probarla en su versión XR de carretera, su bajo centro de gravedad y el recorrido más corto de las suspensiones la convierten en una de las mejores trail de asfalto del momento. En cualquiera de los modelos el asiento original tiene varias posiciones de altura que se pueden configurar con mucha facilidad con solo mover uno soporte fijado con unas gomas.
Tanto en la Triumph Tiger 800 XR como XT la postura de conducción es cómoda e intuitiva. La pequeña cúpula delantera transparente, regulable en las versiones más equipadas, protege muy bien del viento tanto en cabeza como en hombros incluso en trayectos largos. La forma, muy aplanada, del depósito del combustible también nos protege bien las rodillas de las inclemencias del tiempo. El asiento está realizado en dos piezas. El del conductor se ubica algo más rebajado que el del pasajero; los dos irán cómodos y además el pasajero tendrá dos enormes asas para agarrarse… Muy prácticas también si vamos solos para fijar unos pulpos y llevar un equipaje de emergencia.
Dentro de la gama de accesorios hay un juego de maletas de aluminio originales que le quedan muy bien. Una de las ventajas de las motos de Trail es que le pegan bien las maletas… También puedes buscar entre la industria auxiliar donde encontrarás maletas para trail de muy buena calidad. También tienes protectores personalizados, una bellísima placa cubre cárter de aluminio para la XR y algunos detalles más. Las versiones XRX y XTX vienen de serie con cubremanetas y caballete, un elemento imprescindibles a nuestro modo de ver para poder realizar los mantenimientos básicos de la moto como engrasar la cadena, y que no podrás poner en las versiones Low (con las que tendrás que tirar de un caballete externo).
El cuadro de instrumentos tiene toda la información necesaria y más allá entre las versiones de mayor equipamiento. Los periodos de mantenimiento son cada 10.000 kilómetros, con revisiones bastante básicas y pensadas para una moto pensada para ofrecerte kilómetros y kilómetros de placer.
Ficha técnica de la Triumph Tiger 800 (XT)
- Motor: 4 tiempos, 3 cilindros, 4 válvulas por cilindro. Refrigerada por agua
- Cilindrada: 800 cc.
- Potencia máxima: 95 cv a 9.250 rpm (existe versión limitada A2)
- Par máximo: 79 nm a 7.850 rpm
- Chasis: Estructura de tubos de acero
- Freno delantero: Disco de 308 mm. de diámetro y pinza de 2 pistones
- Freno trasero: Disco de 255 mm. de diámetro
- Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa (White Power)
- Suspensión trasera: Monoamortiguador Showa (White Power)
- Neumático delantero: 100/90-19 (90/90-21)
- Neumático trasero: 150/70-17
- Distancia entre ejes: 1.545 mm.
- Altura del asiento: 810-830/760-780 Low (840-860/790-810 mm. Low)
- Peso en orden de marcha: 196 kg.
- Capacidad del depósito: 19 l.
