Honda CBR 1000 RR-R Fireblade 2020

Honda ha marcado un nuevo hito entre las motos más deportivas con el lanzamiento de la CBR 1000 RR-R Fireblade 2020. Casi se ha partido de un folio en blanco para rehacer una de las motos deportivas míticas, y luchar contra las renovadas Yamaha YZF R1 2020 que se presentaron el pasado verano, las Ducati Panigale V2 y V4 o las BMW S 1000 RR.

Todas las marcas han aprovechado, no les quedaba otra, que la normativa Euro 5 entrará el próximo año para revisar bien a fondo sus propulsores. La normativa europea exige motores más eficientes, menos ruidosos y menos contaminantes, y esto es todo un quebradero de cabeza para ingenieros y diseñadores. Más si estamos hablado de motos deportivas, la máxima expresión tecnológica de las marcas y que van dirigidas a un público que siempre quiere motos más potentes y excitantes… Algo que se da de patadas con los motores eficientes y de baja polución.

El punto de partida de la Honda CBR 1000 RR-R Fireblade ha sido la Honda RC213V, una moto que casi es una réplica matriculable de una MotoGP. Toda su tecnología ha sido desarrollada en competición, tiene mucho de la moto con la que Marc Márquez ha conseguido cuatro títulos mundiales de MotoGP y será el arma con la que Alvaro Bautista demuestre en el Mundial SBK de la próxima temporada que sus éxitos al principio de 2019 con la Ducati Panigale no fueron sólo un sueño. Honda quiere apostar fuerte con esta moto, dentro y fuera del circuito, dentro y fuera del mundo de la competición.

Dos versiones para la Honda CBR 1000 RR-R Fireblade

La Honda CBR 1000 RR-R Fireblade tendrá dos versiones, la estándar y la SP que contará con mejoras en suspensiones, con elementos Öhlins en lugar de Showa, y en frenos con componentes Brembo en lugar de los Nissin de la versión más económica.

El motor de la CBR 1000 es similar al de la RC213V, de carrera corta y con un tren de engranajes de semi-cascada de distribución, balancines finger-follower (dedo deslizante), bielas de titanio, tecnologías de reducción de fricción interna de la RC213V-S, surtidores de pistón con sistema de válvula de cierre de bola y un paso de derivación integrado en la parte del fondo para la camisa de agua del cilindro.

Una obertura de aire forzado en el carenado delantero alimenta directamente al airbox a través de la pipa de dirección. Los codos del escape 4-2-1 son ovales y el silenciador final ha sido desarrollado en colaboración con Akrapovic. Con todo ello se ha logrado una potencie máxima de 214 cv a 14.500 vueltas y de 113 nm a 12.500 y, ¡respetar la Euro 5!

Asimismo el acelerador electrónico e la anterior versión se ha mejorado para lograr un tacto más preciso, tiene tres modos de conducción por defecto y opciones para configurar a tu gusto la entrega de potencia, el freno motor, la intervención del control anti-caballitos, el control de par y un sistema que te ayudará en las arrancadas para que no pierdas ni una fracción de segundo. Como ya hemos visto en el resto de los fabricantes, una unidad de medición inercial de seis ejes se encarga de que todos los movimientos de la moto en arrancada, frenada e inclinación estén supervisados y procesados. Así logramos que el sistema antideslizamiento, el control de tracción o el ABS sepan cuánto estamos inclinando y nos den ese toque de motor necesario para rematar la faena de una forma segura y eficaz.

Akrapovic ha colaborado en el desarrollo de la petaca final del escape. Fabricado en titanio, su pequeño tamaño y su peso ligero contribuyen a la centralización de masa y al ángulo posible de inclinación hacia la derecha. La válvula del escape también fue diseñada junto con Akrapovic para lograr alto par a bajas rpm y elevada potencia a altas rpm; un tope de válvula evita la fuga de gas de escape cuando se cierra y también reduce el ruido, permitiendo reducir el volumen interno total de la petaca final en un 38 por ciento respecto al diseño anterior.

Un bastidor de aluminio completamente nuevo

También la Honda CBR 1000 RR-R estrena un bastidor de aluminio, de tipo diamante, completametne nuevo., Utiliza la parte trasera del motor como anclaje superior del amortiguador; el basculante es más largo y está basado en el diseño de la RC213V-S. El equilibrio de rigidez, la distribución de peso y la geometría de dirección han sido meticulosamente ajustadas, para gestionar la entrega del motor incrementada, en términos de niveles de agarre delantero y trasero y de tacto en ambos trenes.

La Horquilla Showa Big Piston Fork (BPF) con barras de 43 mm. de diámetro se complementa con un ligero amortiguador trasero Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-L). los discos de freno delantero son de mayor diámetro y trabajan con nuevas pinzas Nissin de cuatro pistones, mientras que el ABS es ajustable para pilotaje en circuito. El neumático trasero tiene ahora unas medidas de 200/55-ZR17.

Las suspensiones son electrónicas y se regulan gracias a la unidad de medición inercial, lo mismo que controla el nuevo Amortiguador de Dirección Electrónico Honda (HESD) de 3 niveles.

La distancia entre ejes es ahora 1,455 mm., con un ángulo de lanzamiento y un avance de 24°/102 mm. (antes 1405 mm. y 23°/96 mm.) para mayor estabilidad. El peso en orden de marcha es de 201 kg. También hay considerables cambios en la distribución de pesos y el centro de gravedad; el cigüeñal está 33 mm. más lejos del eje de la rueda delantera y se eleva 16mm. Esto nivela la distribución de peso, mientras que el centro de gravedad más elevado mejora la agilidad lado a lado.

Si te fijas en el carenado, la Honda CBR 1000 RR-R también estrena los alerones que se han probado en el Mundial de MotoGP y que también pudimos ver en la Honda RC213V. Con ellas se incrementa la fuerza hacia abajo de de la moto y mejora la estabilidad en frenada. La posición del piloto, ahora mucho más integrado en el conjunto de la moto, también ayuda a la hora de estabilizar la moto cuando rodamos en circuito.

Durante el diseño del carenado, la primera parte del proceso fue bajar la cubierta del depósito de gasolina 45 mm (en comparación con el diseño previo) disminuyendo el área frontal con el piloto agachado. Con un ángulo de 35º, la cúpula canaliza suavemente el flujo de aire desde el carenado superior sobre el conductor y el colín del asiento, que a su vez ofrece la menor resistencia aerodinámica posible. Las hendiduras de los carenados superiores izquierdo y derecho reducen la resistencia a girar e inclinar en curva.

El carenado inferior se extiende hasta cerca del neumático trasero, y su forma canaliza el aire hacia abajo. Esto tiene dos efectos: en condiciones de seco, hay menos aire chocando contra el neumático, reduciendo el rozamiento aerodinámico; en mojado, hay menos agua golpeando el neumático, mejorando el agarre. Para tener la menor resistencia alrededor de los pies del piloto, la forma de los lados del paso de rueda trasera está cuidadosamente estudiada, mientras que su lado superior está cortado para canalizar el aire hacia arriba desde debajo de cada lado del basculante, disminuyendo el levantamiento trasero.

Para generar fuerza hacia abajo a velocidades de circuito – y mantener el área frontal tan reducida como sea posible – la CBR1000RR-R emplea alerones que generan de forma efectiva la misma fuerza hacia abajo que en la máquina RC213V 2018 de MotoGP. Los resultados son una reducción de los caballitos bajo aceleración y un aumento de la estabilidad en frenada y entrada de curva.

Tres alerones van dispuestos en línea vertical dentro de los conductos izquierdo y derecho del carenado. Esta disposición (verticalmente profunda y longitudinalmente plana) no tiene un efecto adverso en la capacidad de giro y de inclinación durante la entrada en curva. Y la distancia uniforme entre el borde del ala y la pared interior del carenado limita el desprendimiento del flujo de aire, produciendo la máxima fuerza descendente.

El ángulo del alerón equilibra las fuerzas descendentes opuestas a izquierda y derecha, debidas a los ángulos de inclinación vertical y horizontal del ala, cuando cambia la dirección en una curva, para un comportamiento estable. Las velocidades del flujo por encima y por debajo de las alas difieren para prevenir que el aire quede atrapado en los lados del carenado y afecten a la manejabilidad.

Para un control total e intuitivo de los sistemas de la CBR 1000 RR-R Fireblade, la pantalla TFT de cinco pulgadas a todo color es más grande y tiene mayor resolución. Es totalmente personalizable para mostrar exactamente lo que el piloto quiere ver. El compacto mando de la parte izquierda incorpora un conmutador de cuatro modos. Rápido y fácil de usar, los botones superior e inferior ajustan los parámetros de conducción, mientras que los botones izquierdo y derecho cambian la información mostrada en la pantalla.

Se ha añadido la llave de proximidad Smart Key System de Honda. El encendido ahora se activa sin tener que insertar una llave, y realiza la función de bloqueo de dirección. Es práctico en uso diario y permite su utilización en una tija superior de estilo competición, al tiempo que libera un espacio óptimo para el sistema de aire forzado.

¿Cuál es el mejor seguro para una Honda CBR 1000 RR-R Fireblade?

La Honda CBR 1000 RR-R Fireblade 2020 es una de las motos más sofisticadas y exclusivas del mercado. Para garantizar cualquier incidente que tengas sobre esta moto deportiva el mejor seguro es un todo riesgo, al menos durante los primeros años tras la compra de tu nueva moto. Las motos deportivas, además, tienen un gran volumen de robos, por lo que al menos deberías pensar en un seguro que incluya el robo, además de las máximas coberturas para conductor y acompañante. En este enlace puedes calcular todas las opciones de seguro para la Honda CBR 1000 RR-R.

Ficha técnica de la Honda CBR 1000 RR-R Fireblade

• Motor tipo: 4 cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas y refrigeración líquida
• Cilindrada: 999.9 cc
• Nº de Válvulas por Cilindro: 4
• Diámetro x Carrera: 81 x 48,5mm
• Relación de Compresión: 13,0:1
• Potencia Máxima: 160kW a 14.500 rpm
• Par Máximo: 113 Nm a 12,500 rpm
• Capacidad Aceite: 4 litros
• Alimentación: PGM-DSFI
• Capacidad Depósito de Gasolina: 16,1 litros
• Consumo de Gasolina:  16,0 km/litro
• Arranque: Eléctrico
• Capacidad Batería: 12-6 YTZ7S
• Embrague tipo: Embrague hidráulico, multi-disco en aceite con asistentecia/anti-rebote
• Caja de cambios: 6 velocidades
• Transmisión Final: Cadena
• Chasis tipo: Doble viga de aluminio composite
• Dimensiones (LxAnxAl): 2.100 x 745 x 1.140 mm
• Distancia Entre Ejes: 1.455 mm
• Ángulo de Lanzamiento: 24 grados
• Avance: 102 mm
• Altura Asiento: 830 mm
• Distancia libre al suelo: 115 mm
• Peso en Orden de Marcha: 201 kg
• Suspensión delantera: Horquilla telescópica Showa invertida BPS (Big Piston Front Fork) de 43mm
• de diámetro de barra, con ajuste de precarga, compresión y extensión, 120mm de recorrido
• Suspensión trasera: Unit Pro-Link con amortiguador HMAS con carga de gas, precarga ajustable en 10 posiciones y ajuste de compresión y extensión sin posiciones, 137mm de recorrido.
• Amortiguador trasero: Showa Balance-Free Rear Cushion con ajuste de precarga, compresión y extensión.
• Medida Llanta Delantera: 17 pulgadas x 3.5
• Medida Llanta Trasera: 17 pulgadas x 6.0
• Neumático Delantero: 120/70-ZR17 – Pirelli Diablo Supercorsa SP o Bridgestone RS11
• Neumático Trasero: 200/55-ZR17 – Pirelli Diablo Supercorsa SP o Bridgestone RS11
• Frenos: Sistema ABS de 2 canales
• Freno delantero: Doble disco de 330 mm con pinza radial Nissin de 4 pistones
• Freno Trasero: Simple disco de 220 mm con pinza Brembo de 2 pistones
• Instrumentación: Pantalla TFT-LCD
• Sistema de Seguridad: HISS
• Faro: LED
• Piloto Trasero: LED