La Montesa Cota cumple 50 años: todo un trocito de historia

La Montesa Cota es la moto española con más años en producción. Nada menos que 50 años y sigue más viva que nunca siendo la actual campeona del mundo de trial en las manos del imparable Toni Bou. Montesa es una de las únicas firmas de motos supervivientes, junto con Rieju, de la edad de oro de nuestras marcas, y la Cota la única superviviente de las motos de campo que fueron leyenda en los maravillosos años 70.

Vamos a hacer un recorrido por la historia de la Montesa Cota, una de las motos que más han influido a toda una generación de motoristas con sus míticas 348, 200, Ulf Karlson réplica, 315 o 4RT. Hubo un tiempo en el que una Montesa Cota era una moto de uso diario, las veías por la ciudad, por los caminos, en las zonas de los campeonatos del mundo… Para que la ropa no se manchase… ¿alguien se acuerda de los tubos de goma de manguera que se ponían en el escape? Las motos de campo de los años 70 fueron la forma de moverse de toda una generación y de entre ellas la Montesa Cota era una de las reinas. Hoy es un modelo ultra sofisticado de trial, que también tiene una versión todo caminos denominada Montesa 4Ride.

Vamos a hacer un repaso por toda su historia, la de una marca que ha luchado por sobrevivir con un producto genuino contra los vientos y tempestades que ha atravesado la industria de la moto en los últimos 30 años. El tesón de todos los que han trabajado en Montesa ha dado sus frutos y hoy podemos estar orgullosos de que a nuestra querida Montesa Cota le queda mucha vida por delante… Pero no lo tuvo nada fácil y en algunos momentos estuvo a punto de desaparecer.

Montesa y Bultaco, dos marcas enfrentadas

La Montesa Cota nació en 1967 y fue la respuesta del empresario Pere Permanyer a su ex-socio, don Paco Bultó, ante el auge que estaba adquiriendo este último en la producción y venta de motos de campo. Montesa comienza su singladura en 1944 cuando los ingenieros Pere Permanyer y don Paco Bultó unen fuerzas para crear una marca de motos. El nombre se tomó de una orden de caballería a la que se cedió el Castillo de Montesa. La sociedad se registra el 31 de diciembre de 1945. Permanyer era un hombre de empresa, Bultó era el alma de la comercialización y de lo que hoy denominaríamos el marketing. El primero se fundamentaba en las ventas, el segundo en el alma de la compañía.

En 1958 la marca tenía unas buenas cifras de ventas con sus modelos Brio, pero los márgenes eran muy reducidos, por lo que Permanyer decidió cerrar el departamento de competición y centrarse en los productos; en las motos. A don Paco Bultó no le gustó nada que se cerrase este departamento que tanta fama y experiencia daban a Montesa y se fue de la compañía.

Permanyer se quedó solo, porque con don Paco Bultó se fueron los pilotos, algunos directivos y casi todo el departamento de desarrollo. Bultó montaría Bultaco, y Permanyer tuvo que recurrir a Leopoldo Milá (tío de los presentadores de televisión Leopoldo y Mercedes Milá) como diseñador jefe y a Pedro Pi como director deportivo y probador de motos. En 1961 se inicia la construcción de la fábrica de Esplugues de Llobregat donde se producen motos míticas como la Impala (todo un éxito antes de su lanzamiento por el mítico viaje por Africa para probar las unidades de pre-serie, la famosa Operación Impala) y la Montesa Cota, desde 1968; una moto de trial cuyo prototipo derivaba del motor de la Impala de carretera.

Pedro Pi fue el padre de la Montesa Cota

Se puede decir que Pedro Pi fue el padre de la Montesa Cota. Era el piloto probador de la marca española y en 1961 disputó el I Trial de Cataluña a los mandos de la misma Montesa Brio 110 que utilizaba para las competiciones de Motocross. Pedro Pi también fue el primer Campeón de España de Trial, un certamen que también ha celebrado este año su 50 aniversario.

En 1964 la Federación Internacional de Motociclismo hizo un Trial en Grenoble (Francia) un ensayo que dio lugar primero al Campeonato de Europa de Trial y desde 1975 al Mundial de la especialidad; allí también acudió Pedro Pi con un prototipo de Montesa, y tras este trial la firma prometió que evolucionaría hacia una moto 100 por cien de trial. Pero no fue hasta 1967 cuando se presenta en el Salón del Automóvil de Barcelona la Montesa 250 Trial.

Competición y producción se hacían de forma paralela, y para probar aún más lo que sería la primera Montesa Cota, Don Smith participó en los Seis Dias de Escocia de Trial de 1968. A esta moto ya se la denominó Montesa Cota 247.

La primera Montesa Cota 247 que salió a la venta tenía ya algunas innovaciones que permanecieron durante años en todos los modelos que vendría a continuación, como el conjunto depósito y asiento en una misma pieza, que era basculante para hacer más accesible su mecánica. El radio de giro también era muy reducido, sólo 1,09 metros, y el peso del conjunto era muy liviano y adaptado para la práctica del trial. El diseño, de Leopoldo Milá, recibió el premio Delta de diseño industrial por este modelo que aún hoy parece muy moderno y funcional.

La Montesa Cota tenía de serie un engrasador automático de la cadena, uno de los elementos que más sufrían en la práctica del off road, aletas de aluminio y corona trasera aligerada mediante unos agujeros practicados en su superficie. Otro de los detalles que ha llegado hasta nuestros días ha sido las estriberas abatibles, un detalle que permitía preservar estos elementos o que replegasen cuando tocaban contra un obstáculo. Un muelle volvía a colocarlas en su posición.

El motor se realizó para que funcionase muy bien a bajas vueltas, justo lo que se necesitaba para el trial, y para que fuera muy progresivo favoreciendo la tracción de la moto en terrenos difíciles.

La primera Montesa Cota conquistó en 1968 los campeonatos de España, Francia y Holanda de Trial. En 1969 venció el Campeonato de Europa de Trial (todavía no existía el Mundial de Trial) con Don Smith a los mandos.

Con la llegada de los años 70 la Montesa Cota recibió algunas mejoras como los frenos de tambor más pequeños,  de 110 mm. de diámetro y que reducían el peso suspendido sobre las ruedas. También llegó un pequeño bote de aluminio que servía de caja de herramientas… Detalles prácticos para la vida en los caminos y la alta montaña.

Pero los cambios importantes llegarían en la versión de 1971 con una nueva caja de cambios, un detalle que había sido muy criticado en sus primeras versiones. También se añade un nuevo volante de inercia, cilindro con cinco tránsfers y nuevos amortiguadores. Para los más pequeños llegaría la Montesa Cota 25, con la idea de que padres e hijos pudieran disfrutar de la misma afición.

En 1972 las cilindradas de la Montesa Cota se incrementan con la Cota 49 que se sumaba al catálogo de motos infantiles y se convertía en un objeto de deseo de los jóvenes motoristas de los años 70. Pero la versión más importante fue la Cota 123 que satisfacía las demandas de los que buscaban una moto mucho más ligera.

Para la 123 todo se rediseñó y se hizo más pequeño y ligero. El motor era de tan sólo 13 cv, unos 10 menos que la 247. Frente a la versión más grande, la Cota 123 pesaba unos 20 kilos menos. El bastidor era similar pero de tubos más finos y ya tenía algunos elementos de plástico como el cubrecadenas. Sobre la base de la 123 apareció también la Montesa Cota 74, destinado al público de 16 años, con un cilindro pistón y culata de menor tamaño. Sin duda otro gran objeto de deseo de los adolescentes de hace unas décadas.

Sobre la base de las 247, 123 y 74 aparecen las versiones Trail con detalles diferentes en su decoración y asiento más mullido, grande y cómodo para hacer largas excursiones.

En 1974 Montesa tenía ya un buen número de motos de trial orientadas para todos los públicos. La 123 había sido todo un éxito y algunos talleres la mejoraban un poco subiendo la cilindrada hasta los 160 cc. Montesa tomó buena nota de ello y en 1975 lanza la Cota 172 con una cilindrada de 160 cc.

1975 fue un año clave, el trial toma nuevo impuso con la llegada del Campeonato del Mundo, antes sólo era de Europa. Bultaco y Martin Lampkin aprietan en las clasificaciones y Montesa tiene a Ulf Karlson como principal piloto. La llegada del piloto sueco Karlson y las nuevas exigencias del Mundial hacen que la Cota 247 sea completamente revisada apareciendo el modelo réplica Karlson.

El bastidor ahora es negro, el motor es más estrecho y los pedales de freno y cambio ahora están más protegidos contra los golpes. Dentro del motor encontramos una transmisión primaria y embrague renovados, lo mismo que los tensores de la cadena. Los pilotos necesitan ahora más motricidad para una especialidad que está subiendo mucho la exigencia en las zonas.

Montesa Cota 348: Superventas

Montesa preparó todo un bombazo para 1976. Los trabajos realizados en competición por el piloto Malcolm Rathmell se materializa en la nueva Montesa Cota 348.

El motor de la Cota 348 sube hasta los 306 cc. con caja de cambios de seis relaciones, nuevas tapas laterales y salida de escape central. El motor presenta un tirante muy característico que lo fija a la espina del chasis que es de doble cuna con el protector del cárter soldado. El cubrecadenas tiene dos tiras de goma que envuelven perfectamente la transmisión y las aletas son de plástico deformable. Tiene soluciones muy ingeniosas como las dos tiras de goma que nos permitirán bascular el depósito y asiento accediendo al filtro o al carburador sin necesidad de herramientas.

La Montesa Cota 348 fue todo un éxito de ventas, una moto soñada por todos aquellos que amábamos el off road. Se fabricaron casi 16.000 unidades hasta junio de 1979, incluida la versión T con asiento más grande. Montesa dotó a la 348 de mejores suspensiones con horquilla de aire y amortiguadores Telesco Hidrovag, mejorando el producto hasta su desaparición en 1981. También el resto de las Cota reciben mejoras, aparecen las versiones A (automática) y C (con cambio) de la Cota 25, y siguen en producción la 49, 123 y la 248. Nada menos que 11 versiones de la Cota con las Trail.

En julio de 1979 aparece la Montesa Cota 349 que mejora a su antecesora con detalles probados en competición como la placa cubrecárter de aluminio que interrumpía la cuna del chasis debajo del motor, ganando algo de altura del suelo al cárter y bajando la posición del asiento. La 349 tuvo en su primera versión la decoración roja característica de la marca hasta la fecha, pero con el cambio de década aparecerían las Montesa Cota Blanca, con la 349, 200, 123 y 80 como principales modelos.

En los primeros 80 las motos italianas, sobre todo Fantic, comienzan a mandar con modelos de pequeñas dimensiones y mucho más ligeras y manejables. Sobre la base de la 123 Montesa produce la Cota 200 con motor de 173 cc y mejoras en suspensiones y chasis que no se interrumpe debajo del motor como en el caso de la 349, pero sí integra de una forma más eficaz la tapa cubra cárter que ahora es desmontable. También aparece la Cota 248 que prácticamente es una 349, pero con diferente cilindrada y suspensión posterior.

En 1980 Montesa logra el título de Campeona del Mundo de Trial con Ulf Karlson y una Cota 349.  Esta moto seguirá evolucionando hasta la cuarta versión mucho más ligera, sin el tirante que une el motor al chasis y motor de cinco transfers, tres de admisión y dos de escape. El freno delantero crece de tamaño, igual le sucede a la Cota 200 C. Esta última Montesa Cota 349 tiene aletas grises en las versiones que se venden en España, y aletas blancas con las iniciales MH (Montesa Honda) en el resto del mundo. Montesa ya pertenecía a Honda, tras el acuerdo alcanzado en 1983.

El mundo del trial cambia en los años 80

El mundo del trial cambia, y de qué forma, en los años 80. Karlson logra el título con una 349, pero al año siguiente Giles Burgat arrasa en el Mundial con una SWM, una moto de trial ligera, pequeña y bastante diferente. El dominio de las marcas españolas en el Mundial desaparece y Montesa tiene que mirar por su futuro ahora de la mano de Honda.

También el trial se convierte en un espectáculo, en 1978 comienzan a realizarse triales en pista cubierta con el Indoor Solo Moto, prueba en la que Pedro Pi colabora en su diseño. El éxito de estos triales en los que el público podía ver cómodamente el desarrollo completo de la prueba, hace que sus organizadores piensen en un mayor espectáculo que el de las zonas convencionales en zona natural. Las motos tienen que ser más ligeras y facilitar los movimientos en parado que el piloto debe realizar para poder ejecutarlas.

Otro factor condicionará las motos de trial de los años venideros y será la aparición de una generación de pilotos que vienen del mundo de la bici, y más concretamente del trialsin o del bike trial, como ahora se denomina. También Pedro Pi tiene que ver mucho en ello porque de una forma casi accidental crea la Montesita, una bici de BMX adaptada a la práctica del trial que desarrolló primero para su hijo, Ot Pi, y luego para su comercialización a través de Montesa.

Las Montesita desaparecieron a los pocos años, en 1983, con la reestructuración de Montesa; pero dio lugar a la marca Monty que ha llegado hasta nuestros días, propiedad de Pedro y de Ot Pi. Los primeros pilotos del trialsin fueron Andreu Codina, Jordi Tarrés y Amós Bilbao. Luego llegarían otros muchos entre los que destacaron Albert Cabestany y Toni Bou.

La aparición de la Montesa Cota 200 dio pie a la Cota 242, con un chasis de doble cuna más ligero, basculante de aluminio y nuevos amortiguadores. El motor deriva del de la Cota 200, pero se elimina la camisa del cilindro. La 242 aparece en 1984 con una decoración en blanco con ribetes en el depósito y algunos fallos técnicos; pero la moto evolucionó mucho un año más tarde, con decoración completamente roja, mejores suspensiones y un aspecto menos voluminoso.

La 242 derivaría en la 330 que será la última Montesa Cota con dos amortiguadores traseros y un concepto, digamos convencional, del trial. La Montesa Cota 330 tenía un motor de cuatro tránsfers, un sistema de escape con «tranquilizador de gases» algo que veríamos también en los motores de las Merlin, pero todavía le quedaba un paso evolutivo que otras marcas ya habían emprendido. La Cota 330 estaba lista para su aparición en 1985, su desarrollo fue dos años antes, pero los problemas laborales que atravesaba Montesa impidieron su lanzamiento.

Curiosamente en el Mundial de Trial una Honda era protagonista con motor de cuatro tiempos y un extraño piloto belga, Eddy Lejeune que arrasó en 1982, 1983 y 1984. Honda era propietaria de Montesa, una marca con un historial impresionante en trial, pero su «moto» de competición era una cuatro tiempos que poco o nada tenía que ver con lo que hacía Montesa. Pero una año más tarde, en 1985 Thierry Michaud con Fantic demostró que el camino del trial no eran, de momento, las motos de cuatro tiempos. Y Montesa con Honda tomaron buena nota de ello.

En España Toni Gorgot pone fin a una era de trial clásico dentro con los colores de Montesa, llegan sabia nueva con pilotos como Miquel Cirera, Jaume Subirá, Lluis Gallach y especialmente con Andreu Codina, que había sido «captado» por Pedro Pi para su equipo de trialsin y que se cambia de especialidad en 1983.  Codina, como Tarrés más tarde, llevan los movimientos de la bici al trial, trazan de una forma no convencional y marcan un nuevo hito en la historia de este deporte con el que las marcas tienen que reaccionar.

Fantic y Beta, desde Italia, y Gas Gas, Mecatecno y Merlin desde España son nuevas marcas con ideas diferentes de lo que debe ser una moto de trial. JJCobas desarrolla un prototipo de moto que marcaría también nuevas ideas de desarrollo de la mano del genial ingeniero Antonio Cobas. También surgen otras marcas como Alfer o JP, e intentos de reflotar grandes marcas como OSSA.

A Montesa todos estos cambios le pillan en el peor momento, con una fuerte reestructuración y con un sistema de producción que quizás no era el más adecuado para los nuevos tiempos que se avecinaban, con motos en constante evolución y en tiradas de fabricación más cortas.

En 1986 aparece una nueva versión de la Cota 242 ya con freno delantero de disco y monoamortiguador trasero ATM con Andreu Codina como piloto. La moto estrena admisión directa al cárter y tiene un peso de 81 kilos gracias al empleo de tornillería de titanio; oficialmente se presenta la Cota 330 con amortiguador trasero Marzocchi y freno de disco delantero de 185 mm. de diámetro. Más tarde llegaría la Cota 304 con amortiguador trasero progresivo.

Meses más tarde apareció la Cota 335 que habían pilotado Lluis Gallach y Diego Bosis y que sería la gran novedad de la temporada 87, con freno de disco en la dos ruedas y monoamortiguador Marzocchi. La Montesa Cota 335 recupera la tradición de ofrecer una versión Trail con asiento biplaza.

Pero a Montesa le cuesta retener a sus pilotos. Andreu Codina abandona la marca para emprender nuevos retos en Gas Gas. Diego Bossis se va a Aprilia. Montesa realiza un enorme trabajo por seguir evolucionando la Cota. En el Mundial se impone el francés Michaud con una ultraligera Fantic en 1985 y 1986, poniendo fin al reinado de Honda y Lejeune. En 1987 Jordi Tarrés con la mítica Beta TR35 gana su primer Mundial y pone el mundo del trial patas arriba. Los colores de Montesa los defiende Philippe Berlatier que termina quinto en el Mundial este año.

En 1987 se presenta la Montesa Cota 307, una moto completamente nueva en cuanto a motor, frenos (doble disco), chasis y neumático tubeless trasero. La Cota 307 da paso en 1988 a la Cota 309 con algo más de cilindrada, una carrocería mucho más integrada en el conjunto asiento y aleta posterior, y plásticos Acerbis.

Las 307 y 309 terminan siendo la Montesa Cota 310, una versión mucho más evolucionada pero con el mismo concepto. Ya la horquilla es invertida firmada por Marzocchi, la suspensión trasera monta el sistema PRS2 y los bujes son más estrechos. La Cota 310 tendrá también su versión de trial excursión denominada Evasión y aguantará sin cambios dos temporadas. Phillipe Berlatier abandona Montesa y se contrata a Eddy Lejeune y a Pascal Couturier. En España es Gabino Renales el que se encarga de desarrollar la moto.

La Montesa Cota 310 marca un punto y final de la evolución de las Montesa Cota refrigeradas por aire con chasis convencional, una línea de desarrollo que comenzó con la 242 y que a lo largo de todos los modelos supuso un periodo de transición de Montesa a los nuevos tiempos de un trial mucho más técnico y profesional. La Cota 310 se mantuvo casi sin cambios durante los años 1989 y 1990, y fue la moto que pilotó un jovencísimo Marc Colomer para lograr los Campeonatos de España Junior y Senior B. Hubo que tomar serias decisiones, imaginamos que convencer mucho a los socios japoneses de que las motos de trial eran un producto por el que seguir apostando.

Agua y chasis doble viga de aluminio Verlicchi: Llega la Montesa Cota 311

Fue en el Campeonato de España de Trial de 1991 cuando Montesa hizo debutar un prototipo revolucionario de la Cota, con motor refrigerado por agua y chasis doble viga de aluminio firmado por Verlicchi. Montesa tomaba como referencia la Beta Zero que pilotaba Tarrés, pero a diferencia de ésta el combustible no estaba alojado en la doble viga de motor y no era un monocasco como en el caso de la italiana. La Montesa Cota 311 comenzó a comercializarse a finales de 1991 con un color rojo que recuperaba los momentos de gloria de la fábrica de Esplugues. En 1992, con Gabino Renales a los mandos, fue la moto que llevo a la mascota Petri en los Juegos Paralímpicos de Barcelona.

En 1993 Montesa ficha a Amós Bilbao ante el paso de Marc Colomer a Beta y de la retirada de Gabino Renales. Bilbao estuvo primero en Fantic y luego en Gas Gas, y se había convertido en un excelente piloto probador, todo un currante del trial que ayudará mucho en el desarrollo de la Cota 314. El chasis de la 311 evoluciona y se estiliza gracias al equipo técnico de Montesa. Pero los prototipos que lleva Bilbao tienen un nuevo motor de 250 cc y admisión por láminas que desembocarán en la Montesa Cota 314 R. Por fin se producen las sinergias necesarias entre Montesa y Honda y el motor está rubricado por HRC, el departamento de competición de la marca del «Ala Dorada». La moto llegó a la producción en 1994 y un año más tarde Marc Colomer vuelve a casa para llevar esta moto a lo más algo, junto con Amós Bilbao.

Honda tira de lo más selecto de sus motores de dos tiempos y dota a la Montesa Cota de un desarrollo que difícilmente se hubiera logrado de otra forma. El encendido electrónico CDI permite cambiar el mapa en función de las zonas de una forma muy sencilla. El cilindro es de aluminio, la caja de cambios muy compacta y con las cuatro primeras relaciones muy cerradas. La horquilla delantera está firmada por Paioli, y el amortiguador trasero es un Boge.

En 1995 esta moto se convierte en subcampeona del mundo con Marc Colomer a los mandos; Jordi Tarrés parece que está en el declive de su carrera con casi una década en activo y siete títulos mundiales. Montesa Honda monta una infraestructura perfecta para afrontar en 1996 el asalto al título de campeona del Mundo, poniendo fin a una sequía desde la corona de Karlson en 1980. Honda ponía mucho y exigía resultados.

Colomer desarrolló una Montesa Cota con un chasis mucho más pequeño y estilizado, muy bajo en la zona del asiento, que finalmente fue la 315R. Fue la última Montesa Cota con motor de dos tiempos, y para muchos es una de las mejores motos de trial realizadas hasta la fecha.

La Montesa Cota 315R tenía un pistón de tres segmentos, una biela más corta, admisión directa al cárter, láminas de carbono, tapas de magnesio y una caja de cambios de cinco relaciones aligerada. Detrás lucía un amortiguador Showa y delante horquilla Paioli convencional.

El paso de gigante que dio Montesa con la Cota 315R fue tal que la moto permaneció prácticamente inalterable hasta el año 2004. Hubo retoques en el motor, en la decoración y en la horquilla que en sus últimas ediciones recibió un tratamiento negro para mejorar su deslizamiento.

En el plano deportivo a Marc Colomer le tocó volver a luchar con otro gigante como era Dougie Lampkin que durante las temporadas 1997, 1998 y 1999 dominó el Mundial de Trial con Beta. El hijo de Martin Lampkin, primer Campeón del Mundo de Trial en 1975, recibió una oferta que no pudo rechazar de Montesa Honda y brindó cuatro títulos mundiales a la Cota, antes de retirarse y ceder la corona a Takahisa Fujinami, en 2004, que realizó uno de los sueños de Honda: tener un campeón del mundo de trial japonés. También con la Montesa Cota 315R Laia Sanz alcanzó el título de campeona del mundo en la categoría de Mujeres.

Honda abandona la fabricación de motores de dos tiempos

En 2004 aparece la Montesa Cota 4Rt. Las normativas medioambientales Euro 2 y Euro 3 hacen que Honda toma una decisión de futuro y deje de fabricar motores de dos tiempos. Imaginamos que cuando llegó la noticia al departamento de carreras de Montesa sus integrantes se quedaron sin respiración. La Montesa Cota 315R iba como un tiro, llevaban empalmando cinco campeonatos del mundo, el último sería el mismo año 2004 con Fujinami, y hacer que una moto de cuatro tiempos fuera tan competitiva como una de dos tiempos parecía una misión imposible.

Fujinami quería tener un reinado casi tan fructífero como el de Dougie Lampkin, pero el piloto japonés se tuvo que enfrentar a un joven valor que también venía de la factoría de Beta, con un estilo más espectacular que el suyo y heredado 100 por cien del trial en bicicleta. En 2003 Toni Bou se proclamó Campeón de Europa, con Beta, y en las temporadas que vendrían a continuación fue escalando posiciones en el Mundial de Trial y llamando la atención a los responsables del equipo de competición de Montesa. La firma española tuvo que esperar dos años para llevar a la Montesa 4RT a lo más alto del Mundial, dos años en los que la 4RT no paró de evolucionar y de sorprender con el rendimiento que era capaz de desencadenar este sofisticado motor de cuatro tiempos.

Pocas marcas, por no decir sólo Montesa, han sabido superar el desafío de los motores de cuatro tiempos para el trial. Un motor de cuatro tiempo es mucho más limpio y respetuoso con el medio ambiente y además está listo para superar las normativas Euro venideras, en las que los motores de dos tiempos no tendrán cabida. A Montesa le tocó luchar contra una legión de marcas con experimentados y explosivos motores de dos tiempos, pero la tecnología que Honda puso a su disposición resultó ser un poderoso aliado.

Montesa desarrolló un motor revolucionario con inyección electrónica, sin batería para aligerar peso, y con varios mapas de encendido que hacen de que la Montesa 4RT se pueda adaptar casi a cualquier tipo de zona y de estilo de conducción.

El bastidor de la Cota 4RT, que siguió siendo un doble viga de aluminio, se ha ido modificando con el paso de los años, adaptándose a las nuevas exigencias de Toni Bou y aligerándose al máximo. Las últimas versiones con horquilla convencional Tech y Amortiguador trasero Olle han sido fruto de una constante evolución en el apartado de suspensiones que, junto con la motricidad de los cuatro tiempos, hacen de las últimas Montesa Cota un gran aliado en zonas de bajísima adherencia.

La versión de Trial Excursión se denomina 4Ride, y comparte la misma base mecánica, pero con un chasis, suspensiones y puesto de conducción adaptado para el trial excursión o para cumplir con una moto válida para nuestro día a día, con un toque campero.

Montesa Cota 50 aniversario

Montesa ha celebrado los primeros 50 años de su modelo más longevo con una edición muy exclusiva de la que sólo se fabricarán 50 unidades, numeradas. La Cota ha tenido siempre una versión casi idéntica al modelo de competición que ha pilotado Toni Bou, con los colores del equipo Repsol Honda de Trial.

La Montesa Cota 50 aniversario se basa en la versión 300RR con un bastidor de color dorado, tapa cubrecárter similar a la que lleva Toni Bou en competición, pinzas de freno más resistentes y de mejor tacto, bombas para los mandos de freno y embrague exclusivas y caballete lateral más ligero. Toda una moto para guardar en nuestra colección que se entregará con el libro Montesa, The Art Gallery, firmado por Toni Bou.

Pere Pi y Toni Bou, celebraron el aniversario de la Montesa Cota

Montesa celebró el aniversario de la Montesa Cota con dos ubicaciones. La primera en las instalaciones actuales de Montesa, en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona). Días más tarde, con todos los aficionados, en la Montesada que tiene lugar todos los años en la localidad de Tona (Barcelona). Los dos pilotos de Montesa pudieron compartir muchas anécdotas y vivencias a los mando de sus motos, a las que separan nada menos que 50 años. También asistieron al encuentro algunas figuras de la firma española como el ex-presidente de Montesa Honda Joan Cañellas; Francesc Xavier Permanyer, hijo del fundador de Montesa, y casi todos los miembros del actual equipo de competición de Montesa, con Miquel Cirera y Takahisa Fujinami al frente.

Si ves las fotos de la primera y la última Montesa Cota te darás cuenta que el espíritu de una moto que ha marcado a toda una generación de motoristas sigue siendo el mismo. Una moto puntera en todos sus aspectos, innovadora que a lo largo de los años ha sabido adaptarse a los que exigían las expectativas del deporte y del mercado. A pesar de que fue el motivo de la ruptura entre Permanyer y Bultó, la industria y el deporte tienen que ir de la mano en la fabricación de productos tan pasionales como las motos.

Desde Club del Motorista KmCero hemos querido rendir este homenaje a todas las personas que trabajan en la fábrica de Montesa, a los que componen su equipo de competición y a todos los aficionados que siguen soñando con motos tan maravillosas como la Montesa Cota. ¡Por muchos años Viva Montesa!